11.98万元！舞台的大屏幕上打出了这辆新车的价格，台下的观众传来了一阵欢呼，而坐在头排的小米创始人雷军则拿起身边的矿泉水瓶，喝了口水。

这是小鹏MONA M03 515长续航版的售价。十多年前雷军发布第一代小米手机的那一幕，又在小鹏汽车上重现了。

8月27日晚，小鹏MONA M03刚刚发布，就引爆了市场。仅仅52分钟，M03的大定就突破了1万台，48小时之后超过了3万台。

就在MONA M03爆发前的8月15日，小鹏汽车迎来了自己的10岁生日；它的创立，很大程度上起源于一位互联网人的创业梦想。

2013年，还在阿里巴巴担任高管的何小鹏，在与从硅谷考察回来的雷军的聚会中，听到了一个鼓舞人心的创业故事：一位名叫埃隆・马斯克（Elon Musk）的互联网连续创业者，正在用互联网模式颠覆曾经固若金汤的汽车行业。

此时的他已然动心：为什么不能在中国复制特斯拉？

如今，十年已经过去，何小鹏是否实现了当初的梦想？

产品困局

时间回到2016年。经过两年多的敲敲打打，小鹏汽车的首台试制车终于下线，结果公司内部的两类人都哭了：

汽车人哭了，因为自己加入的这家创业公司竟然把一辆车完整地做出来了；互联网人也哭了，因为没想到自己参与设计的这辆车是如此的简陋，跟自己的梦想之车相距甚远。

这其实也反映了作为一家汽车初创公司的小鹏汽车的困境：它希望利用来自互联网的技术、产品和方法论颠覆过于保守的汽车行业，却没想到作为新人的自己，首先要跨越消费者认知、供应链、制造、销售、营销等众多关隘，才有资格去跟台上的传统汽车大佬们掰手腕。

最大的挑战就在于，小鹏无法像特斯拉那样，打造出Model S/X/3/Y一款又一款、持续热销的车型。自从2018年首款量产车型小鹏G3上市以来，小鹏此后发布的每款新车就像打摆子一样，一款热销之后，下一款必定折戟沉沙，然后再等待下下一款的救赎……

是因为技术不先进吗？当然不是。实际上，小鹏G3是业界首款推出智能融合感知和智能泊车的车型，小鹏P5则是首款量产搭载激光雷达的车型，小鹏G6还是首款实现200+城市高阶智驾和智慧多场景座舱的车型。可是，为什么小鹏的好几款新车，性能和配置从来就没输过，销量却从来没赢过呢？

原因其实也很简单，小鹏的先进技术并没有击中消费者的核心需求。过去十年，从燃油车切换到自己第一辆新能源车的消费者，更在乎的还是安全、续航、充电、归属感等因素，而不是更智能的驾驶体验和更贴心的智能交互。

于是我们看到，几乎同时起步的“蔚小理”三家造车新势力，理想汽车通过增程和“大空间+彩电沙发”，获得了奶爸们的衷心拥护；蔚来则通过无微不至的社区关怀和“快充+换电”，赢得了车主们的欢心。

而小鹏推出的新车，虽然搭载了很厉害的黑科技，却往往是隔靴搔痒。例如，2018年上市的小鹏G3专门搭载了行业首个360度车顶相机，事后证明几乎无人使用；2021年发布的小鹏P5补贴后起售价仅有15.79万元，却搭载了首个城市NGP（导航辅助驾驶）系统，而当时这个价格区间的消费者对于智能驾驶的认可度还很低。再加上小鹏发布的车型也一直在轿车与SUV、大车与小车之间飘忽走位，始终没有找到自己的基本盘，销量也是阴晴不定。

不过，过去十年中国汽车市场的最大赢家，显然不是小鹏，却也不是理想和蔚来等同样来自互联网的颠覆者，而是早在2003年就入局汽车市场的比亚迪。如今，比亚迪已经占据了中国新能源汽车市场30%以上的市场份额，并将包括特斯拉在内的诸多玩家远远抛在了身后。

之所以出现这种耐人寻味的结果，恰恰是因为：过去十年，中国新能源汽车市场竞争的关键点并不是智能化，而是供应链。

实际上，正是在疫情导致的全球汽车供应链危机中，拥有自研电池、自研插混技术、完善制造网络的比亚迪才得以异军突起。而在智能驾驶和智能座舱领域，比亚迪还没能拿出让人印象深刻的产品。

逐渐熟悉的主场

幸运的是，经过10年的高速发展，中国新能源汽车的占比已经从过去的个位数增长到了如今的50%以上，一些消费者甚至已经拥有了自己的第二辆、第三辆新能源汽车。由此，消费者的关注点也从过去的安全、续航，逐渐转移到了智能化水平上面。

当时钟转动到2024年的时候，无论是百年汽车老店本尊，还是它们推出的新能源品牌，抑或是理想和蔚来等造车新势力，都不约而同地开始强调自己的智能化水平，甚至还出现了将智能驾驶和智能座舱系统装进燃油车的趋势。

而经历了跌宕起伏的小鹏汽车，却从来没有放弃在智能系统领域的研发投入，如今得以占据先机。今年4月，知名研究机构IDC发布了《智能驾驶能力评估，2024》，对目前中国市场上智能驾驶领先的6家车企（极越、理想、特斯拉、问界、蔚来、小鹏）做了个评测。在七个维度的PK中，小鹏无一例外全部名列榜首。

在反映智能驾驶先进水平的城市NGP领域，截止到今年6月底，小鹏已经在336座城市开放了城区智能驾驶功能，并将在今年第三季度实现“全国都能开，每条路都能开”，在2025年实现城区智能驾驶的体验比肩高速公路。

如今的新能源汽车市场，正在逐渐成为“臭搞技术”的小鹏的主场。今年，小鹏还将发布小鹏P7+，其智能驾驶将向特斯拉看齐，不仅搭载了端到端大模型，还会去掉激光雷达并采用纯视觉方案。

明年春节后，小鹏MONA M03 580超长续航Max版也将上市。作为20万元以内首款搭载高阶智能辅助驾驶的车型，有可能会对仅有高速公路辅助驾驶和LCC（车道居中辅助）的其他车型进行降维打击。

与此同时，小鹏也在加紧修补自己的产品短板。今年上市的首款MPV小鹏X9，固然是配备了顶尖的智能驾驶和智能座舱系统，同样也靠后轮转向带来的灵活性以及第三排座椅电动收纳的超大空间赢得了用户的喜爱。在8月3日小鹏X9 AI科技夏令营北京站活动中，众多踊跃上台发言的车主们，很多人都提到了对这些并不那么“高科技”功能的喜爱。

小鹏X9 AI科技夏令营北京站活动

在7月3日的小鹏MONA线上预发布会上，前不久刚刚加盟小鹏汽车并担任造型设计中心副总裁的胡安马・洛佩兹（JuanMa Lopez）闪亮登场。这位西班牙人拥有长达24年的工业设计经验，曾经先后担任过兰博基尼、法拉利、奥迪等汽车品牌的设计师。

“我们内部叫他‘老胡’。老胡现在统管小鹏所有车系和三个设计团队。不论是MONA系列还是现有车的改款，都在老胡的驾驭范围内。一款车从设计到亮相差不多要两年多的时间，2026年，你会看到从头到尾由老胡设计的车型。当然，他也会参与现有车型的改款。”何小鹏透露，今年小鹏汽车大力招聘和补充了设计团队。为了安置这个急速膨胀的团队，小鹏汽车还专门在上海租了一整栋楼。

从拼盘到铁军

其实，过去十年小鹏汽车最大的变化，恰恰来自于何小鹏这位公司掌舵人。他仍然坚信互联网的颠覆性和技术的力量，但是他也明白，只有将这些颠覆性的力量真正融入企业的组织当中，并且与传统优势完美结合起来，才有可能发挥出巨大的功效。

此前的小鹏汽车，更像是互联网人和汽车人的拼盘，大家各自固守自己熟悉的优势领域，却并没有真正融合成一个整体。

而作为公司一把手的何小鹏，早期的管理也是过于放权，很大重大问题都通过协商来决定，而没有坚持自己的判断并一锤定音。此外，他对于公司运营细节和流程的把控也不够精细。

这种“拼盘”管理模式的弊端，在2022年9月发布的首款中型SUV小鹏G9上集中大爆发。这款起售价为30.99万元的新车，本来寄托了小鹏冲击高端市场的希望，却为了满足各部门的需求塞进了很多没有必要的功能，最终发布了让消费者困惑的选配方案。与此同时，在发布会上大力宣传的智能驾驶功能，却并不是G9的标配。

发布会刚刚结束，消费者愤怒的抱怨声就泼面而来，一些预订客户更是选择了退订。此后，小鹏G9的销售遭遇了滑铁卢，当年3.5万辆的销售目标，实际上仅仅完成了6373辆。

这也让“大师兄”何小鹏意识到，他必须像马斯克在特斯拉那样集权并抓细节管理。而且，此时的小鹏确实也需要一位精通汽车行业销售、Marketing、产品规划、供应链管理的“二师兄”了。

2023年1月，何小鹏请来了原来长城汽车的二把手王凤英，对小鹏的管理体系和组织架构进行了前所未有的变革。

过去的小鹏汽车有直营和经销商两套互不隶属、甚至互抢资源的销售体系。“铁娘子”王凤英到任后，铁腕推动销售体系合二为一，大力发展经销商体系，加速向低线市场扩张。

也是在王凤英的建议下，小鹏在营销上重新聚焦“智能驾驶”，要求门店的销售经理不仅重点介绍智能驾驶，还要引导消费者试驾以加深印象。

2023年上市的小鹏G6也没有再犯G9同样的错误，而是全系标配智能驾驶功能，上市之后大受欢迎。

降成本也是王凤英非常擅长的领域。她发现，以小鹏汽车不算高的采购量，竟然养了3家电池供应商，而采购量巨大的特斯拉却只有两家，这显然意味着更高的采购成本。以此为契机，小鹏汽车在供应链的各个环节都掀起了轰轰烈烈的降成本运动。

在这个过程中，一些汽车行业的老将如原长城汽车制造总经理张利、原里斯战略咨询高级顾问江子杨加入小鹏汽车，负责具体的管理工作。他们均与王凤英共事多年，有着丰富的行业经验。

与此同时，包括创始人在内的很多高管先后离开。仅仅一年多的时间里，小鹏汽车过去的12位核心高管只留下了2人。不过，通过这次大规模的换血，小鹏汽车终于从过去各自为政的拼盘，变成了一起向前的铁军。

“不是所有的企业都需要没有短板，很多企业只有长板就可以了。汽车是一个比较苦的行业，所以才这样。”在经历了互联网和汽车两个行业的创业之后，何小鹏发出了如是感慨。

成为特斯拉

在引入包括王凤英在内的众多高管之后，何小鹏终于能将精力放在了自己更擅长的资本、战略、研发上面，他将弯道超车的希望放在了智能化技术特别是智能驾驶上面。

前不久，何小鹏专门前往美国硅谷，深度体验了特斯拉和Waymo的智能驾驶。特别是在体验特斯拉FSD的时候，他发现由于端到端大模型的引入，特斯拉的智能驾驶体验有了质的飞跃。这也让他有了紧迫感：特斯拉FSD极有可能在明年进入中国市场。如今，看到趋势的国内车厂也纷纷上马端到端大模型，小鹏在智能驾驶上的领先还能保持多久？

这个问题也被提给了小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘。这位理工男曾经在美国硅谷的百度和京东研发部门工作过，2019年6月加入小鹏汽车，一直都在做自动驾驶的研发。

前不久，李力耘的团队也去了一趟美国，“非常非常深度”地体验了特斯拉的FSD V12.5。“我们首先应该专注于把核心自研的技术做到像特斯拉一样越来越好开，用指数级的体验来提升。”李力耘表示，“先突破足够的高度呈现我们真正的能力，再去向下赋能。”

实际上，小鹏MONA M03的发布，就是“向下赋能”的一次行动，也是向特斯拉的一次致敬。2016年3月，特斯拉发布了Model 3，售价比前一年发布的Model X便宜了一半还不止，却仍然搭载了领先的导航系统和语音助手，还支持OTA（空中下载技术）软件升级，从而对当时的传统汽车厂商形成降维打击。也正是由于Model 3的大卖，才奠定了特斯拉如今的行业领先地位。不知道是有意还是无意，小鹏MONA产品线首款车的命名，同样也选择了“3”。

中国新能源汽车在经过了十余年的大浪淘沙之后，在仍然活下来的汽车厂商当中，小鹏汽车与特斯拉最为“神似”。而且，针对智能驾驶等关键技术的不同看法，何小鹏与马斯克还隔空打了好几次嘴仗。

如今，单纯从经营数据来衡量，小鹏与特斯拉仍然不在一个数量级：2023年，小鹏汽车的销量仅仅只有14.16万辆，而特斯拉的全球销量已经高达181万辆。截止到今年8月31日，小鹏汽车的市值仅有76亿美元，而特斯拉的市值已经高达6800亿美元。

不过，当前却也是追赶特斯拉的绝佳机会点。前不久，特斯拉宣布放弃推出更低价位的Model 2，专注于发展Robotaxi（机器人出租车）业务，这也意味着在中国新能源汽车的中低端战场上，不会再出现特斯拉这个令人生畏的玩家。未来一段时间里，在20万元以下的中国新能源汽车市场上，具备完整智能驾驶技术能力的厂商，恐怕也就只剩下了小鹏。这才是小鹏之所以在现在发布MONA M03的关键，何小鹏希望通过这款新车，“以技术换市场”。

另一方面，小鹏已经用技术换来了利润。2023年7月，全球最大的汽车巨头大众以7亿美元增资小鹏汽车，持有其4.99%的股份。此后，双方又签署战略合作协议，将基于小鹏G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，面向中国市场开发两款B级电动车型。