生态为“盾”,科技为“矛”,这家公司重铸市场想象力

AI浪潮中,实现数字世界和物理世界之间的可持续发展。

生态为“盾”,科技为“矛”,这家公司重铸市场想象力

近日,美团公布了其2024年的财报,业绩依然稳健,新的故事也在展开。

根据美团公布的财报,2024年全年,美团营收为3376亿元,同比增长22.0%。其中,核心本地商业2024年营收为2502.47亿元,较上年同期的2069亿元增长21%;新业务营收为873亿元,运营亏损收窄64%。

受益于核心本地商业稳定增长,美团的业务发展正在越发健康。与此同时,随着AI时代的到来,也让处在这一赛道的巨头开始思考本地生活服务的下一步打法。

事实上,作为一家连接线下业务和线上世界的科技公司,美团在本地生活服务行业积累了大量的场景和经验,AI浪潮中,实现数字世界和物理世界之间的连接,让本地生活更具想象力,美团有自己的优势。

从协同效应中找增长

在最新的财报中,美团年交易用户数、年活跃商户数、年交易用户的年均消费频次均创下历史新高,这种增长势头印证了美团对用户和商家的广泛吸引力以及强大凝聚力。

以即时零售为例,截至2024年末,美团闪购已和超5600家大型连锁零售商、41万本地小商户以及超570家品牌商达成合作。摩根士丹利在其研报中预估,2030 年中国即时零售市场规模将以 20% 的复合年增长率增长至 2万亿元人民币,而“美团最有可能抓住这一机会”。其认为,2030年美团将占据即时零售市场50%的份额。

美团的效率提升不仅仅在于庞大的流量入口,在流量红利近乎消失的背景下,美团各业务板块之间融合创新所带来的强大协同效应,对商家来说也是一种新的增长空间。

从去年起,美团进行了多次组织架构调整,最关键的一点就是将美团平台、到店事业群、到家事业群和基础研发平台合并为“核心本地商业”,不再设置到店事业群、到家事业群。这一举动,意味着原来外卖、团购、闪购等多条业务线垂直发展的思路,转变为在“核心本地商业”的一个整体中,通过资源共享、流量互补、战略统一,实现相互带动。

在组织架构调整的基础上,协同效应已初步显现。

去年7月,“神会员”打通了吃喝玩乐服务,适用范围完成了全场景覆盖,进一步升级扩容到了全国范围。目前,参与“神会员”的到店酒旅商户占比已超70%,使用神券下单的订单占比持续提升至核心本地商业总单量40%以上,GTV贡献增幅更高。

在以外卖为重心的本地生活服务市场从增量竞争进入存量竞争后,无论是商家还是平台,业务增长的核心驱动因素逐渐从用户数量增长转为了用户黏性增长。“神会员”体系之所以短时间内带来了明显的协同效应,在于“神会员”在平台实现了全消费场景覆盖,消费场景的全覆盖能提升消费者的消费黏性,消费黏性的增强又成功反哺商家的经营业绩。

“神会员”的成功,是美团战略调整后的一次试水,未来随着美团内部各业务板块之间的隔阂被打通、业务融合得更加顺畅,协同效应自然也将进一步增强。这不仅会给商家创造稳定的增量,对平台运营效率的提升也是一大助力。

AI技术落地,掀起“效率革命”

“我们对于AI的策略是进攻,而不是防守”,王兴在财报电话会上对外公开了美团对AI战略的态度。

大模型、生成式AI、自动驾驶、智能体…从人工智能在多个方向出现突破性进展,全球科技浪潮就势如破竹地席卷而来,各行各业也感知到了这次技术革命可能带来的深层次变化。

不同于搜索、智驾、内容等行业,本地生活服务这一连接线下实体和线上消费、更依赖人力的赛道,似乎和当前爆火的大模型及各类工具型、陪伴型的AI应用,缺乏直接的关联。但实际上,有着丰富消费场景的、离大众生活非常近的本地生活服务,恰恰能给AI技术的落地提供广阔的空间。

而作为本地生活服务市场上当之无愧的巨头,美团在消费端和供给侧长期积累的数据和场景,也是AI技术升级和突破所必需的。

整体来看,美团在AI战略上进行了三个层面的布局:第一个层面是将人工智能融入员工的日常工作;第二个层面是使用人工智能来升级现有的面向企业、面向消费者的产品和服务;第三个层面是构建内部大语言模型。

纵观这三个层面的布局,AI的落脚点无疑在提效上。对内,包括AI编程、会议和文档助手、图片和短视频制作工作、销售AI助手等,有效提升了员工的工作效率;对业务,专门的AI商家助手可以为商户提供全链路运营支持,提升运营效率,而面向消费者,AI技术同样能带来各种智能化工具,提高便利性,从而改善他们在平台上的体验。

生态为“盾”,科技为“矛”,这家公司重铸市场想象力

针对不同的消费场景及多元化需求,AI技术在美团的生态中能够有针对性的落地,通过优化现有产品及服务,创造出新的价值,但AI带给本地生活服务的最大想象力不在于此,而是智能体。

前段时间,Manus全网刷屏,对外展现了其强大的工作能力,更早之前,OpenAI也推出了名为“Operator”的AI智能体,演示了其独立完成订票、购物、订餐等复杂任务的场景。而美团预计今年内也将推出一个覆盖美团所有服务的AI助手,让每个人都可以拥有一个免费的“生活小秘书”。

相比创业者开发的智能体需要跨APP进行服务调动,美团本身拥有完整的生态,依附于平台的智能体可以顺利贯穿吃喝玩乐所有场景,更高效地为用户或商户提供解决方案。

因此,未来让AI帮我们规划吃喝玩乐场景下的各种生活,不再是一种空想。

生态为“盾”,科技为“矛”,这家公司重铸市场想象力

长期的研发投入,让美团一直拥有强大的技术基因,也收获了技术的果实。如无人配送,截至目前,美团无人机配送单量超过了45万单,自动配送车完成了491万单。这种方式触及到很多人力难以完成的配送场景,未来也将在缩短配送时间、提升效率方面发挥巨大作用。

再加上如今大模型、具身智能等前沿技术加速落地,美团若找到技术与业务的契合点,一场本地生活服务的“效率革命”或许真的即将来临。

让每个参与者都成为“受益人”

确定性的增长,背后是高确定性的供给,美团供给能力的搭建,一方面依靠商家的优质稳定供给,另一方面则依靠骑手的高配送效率。因此,骑手、商户、消费者和平台在根本上构成了一个利益共同体。

美团财报表现出持续的稳健,归根结底也正是因为平台、商家和骑手之间实现了共赢,这个生态才得以朝着健康、良性的方向发展。

近两年,受大环境的影响,大量中高端餐饮进入下行周期,拼性价比的大众消费虽快速增长,但从餐饮供给价格带整体下移的现象来看,内卷严重。生意越来越难做,几乎是所有餐饮人的共识。

因此美团对商家一个最直接的举措,就是打钱。2024年12月,美团在商家资源扶持方面再次加码,投入10亿元助力金,支持餐饮优质商家创新发展,涉及中小餐饮商家供应链优化、不同场景下店型与供给创新、“中华老字号”数字化升级等。据悉,目前已有3.8万优质商户收到现金支持。

一个健康的营商环境也是商户最关切的方向。而美团一直致力于简化营销、反内卷,为商户创造健康的营商环境,比如为商户打造更定制化、多元化、高效率的营销工具,这本质上是在帮助商家降低营销成本。

商家的健康发展,是美团通过丰富优质供给满足用户多样化需求的前提,同时,在骑手侧,美团更加注重全面的、多方位的权益保障,以维持这一利益共同体的共生共赢。

生态为“盾”,科技为“矛”,这家公司重铸市场想象力

2024年,美团落实了包括“骑手友好社区”通行解决方案、上线“骑手之家”功能、试点骑手疲劳管理机制等一系列举措。同时,美团还实施了一系列关爱举措,如系统端上线防疲劳功能,为听障骑手提供特殊关怀配置,并为遭遇重大疾病或需要教育援助的骑手家属提供帮扶。在美团此前披露的“防疲劳”试点数据中,骑手每天平均跑单时间在5.18小时至6.22小时之间。

针对外界最关心的骑手社保问题,在深入调研及有关部门的指导下,目前美团已初步形成骑手社保试点方案,并将于今年二季度开始在部分城市实施。

追求生态共赢,一直是美团的经营理念,这也是美团能够长期实现稳健增长的根本性原因。从年活跃商户数不断创新高,可以看出美团对商户的吸引力越发放大,而年交易用户的年均消费频次也在攀升,又说明用户黏性进一步增强,给商户、给骑手都带来了增量。这种平台、商家、骑手与消费者相互促进的发展状态,无疑是对一个健康的、繁荣的生态的最佳诠释。

围绕“零售+科技”战略,美团一手稳生态,一手抓技术。健康的生态,既是美团获得确定性增长的动力,也形成了一层坚实的“盾”,有效应对持续不断的外部挑战,而今,美团在AI战略上变被动为主动,以技术为“矛”,攻击痛点,让本地生活服务有了更大的改善空间,美团身上的优势可能也将进一步放大,最终实现多方受益。

而这也正是美团一直在努力的方向,并且会长期坚持下去。

道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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    在上海嘉定叶城路1688号的极越办公楼里,最显眼的位置上,写着一句话:“中国智能汽车史上,必将拥有每个极越人的名字。”

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    据悉,极越会议室里,夏一平和股东、员工、供应商、车主代表们依旧还在进行谈判,但实质性的解决方案并没有什么进展。

    事实上,极越走到今天这一步早就有迹可循。

    数据显示,2024年1-11月,极越汽车整体销量为1.3万多辆,这个数字在一些头部车企身上,可能只是一个月的成绩。哪怕是极越的“同宗兄弟”极氪汽车,在2024年1-11月,累计交付量都达到了194,933辆,其中极氪001单月最高销量达到了14383辆。

    自2021年起,极越在百度与吉利的双重期待下一脚踏入造车圈,满身的二代光环并没有让其顺风顺水,半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口,集反人类设计之大成的极越汽车一直备受诟病,但“草台班子”的管理团队似乎对此很不以为然,甚至一度将这些问题称之为超前设计。

    或许,新能源造车阵营里远不止一个“极越”。然而今时不同往日,每家造车新势力活着的机会只有一次,倒则倒矣,他们已经很难像蔚来一样,等来合肥那样的“救世主”。

    巨头无心救“废柴”

    就在极越闪崩后,风起云涌的舆论冲击着极越,并波及这家车企的股东,大家呼吁吉利和百度站出来解决问题。或许是迫于压力,在12月13日,沉默的百度与吉利联合发布了一则声明,对极越汽车解散及后续处理问题作出了一系列回应。

    但这份声明似乎并没有要为极越未来托底的意思,反而引发了对极越更大的看空情绪。

    公开资料显示,今年上半年,百度原本计划再给极越注资30亿元,但被后者账面上的巨大窟窿吓退。11月底,夏一平曾去百度寻求资金支持,后续的结果已不言而喻。

    数据显示,截至目前,百度已累计为极越投资了88亿,其中,2022年投了41亿,2023年投了47亿。但巨额投资并没有为百度换来可观的回报,甚至在本次声量巨大的爆雷之前,不少消费者连极越这家车企都没听说过。

    有趣的是,在极越汽车“闪崩”之后,一家传媒公司宣称为极越垫付了3700万做抖音投放,并向极越讨债。但问题是,这3700万打造的极越品牌账号,哪怕把之前所有视频的流量加起来,都还比不过倒闭后的一天流量。极越如此无水准的烧钱,着实匪夷所思。

    百度之所以要下场造车,并且拿到主导权,其实是希望能够把自身的自动驾驶技术推向终端市场,进行直接的实力展示。如果这个构想能够在终端市场体现,对于百度就是极大的战略成功。

    所以百度对造车一直都有着极大的热情。

    但有意思的是,在造车大业上,百度不止一次失利。除了极越,2017年至2019年,百度还曾三次投资威马汽车,成为其最大外部股东,结局大家也都看到了。自2022年开始,威马汽车便陆续陷入各种困境,去年更是直接破产重整。

    时至今日,百度对造车的热情早已大不如前,它的心思更多转移到了大模型上。但大模型的烧钱速度比造车有过之而无不及,想要同时兼顾造车和大模型,对于百度来说,是一个不小的压力,所以钱只能用在刀刃上。

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    再看吉利这边。

    这两年汽车市场兴起的价格战让一众车企苦不堪言。吉利虽然还能维持得住销量与业绩,但其经营成本也在不断攀升,尤其是支撑一家科技企业的研发成本,数据显示,2023年,吉利的研发开支分别为67.65亿元、78.1亿元。2024年上半年,吉利的研发开支达到45.53亿元,同比增长52%。

    纵使财大气粗,吉利也在计划开源节流,一来,自己花得越来越多,二来,整个车市行情如此。乘联会数据显示,2020—2023年,国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%,呈现持续下行的走势。乘联会秘书长崔东树整理的数据显示,2024年前三季度,汽车行业利润率为4.6%,其中9月的行业利润率仅为3.4%。

    曾经的吉利一度信奉车海战术,旗下子品牌数不胜数,但现在为了省钱,吉利似乎正在努力改变这一点。上个月,极氪与领克宣布战略整合,根据吉利控股集团预计,通过最大化协同,其研发投入将降低10%~20%、BOM成本将降低5%~8%、产能利用率提升3%~5%、营销服务管理费用降低10%~20%。

    另外,几何也计划并入银河。

    种种迹象表明,这两位奋战在自己领域的巨头分身乏术,自顾不暇,谁也没有心思与精力再去拯救极越。而极越也仿佛一个资金黑洞。

    今年8月,包括吉利汽车、百度、极越三方管理层在内的董事会上,百度方高管询问极越的盈利预期,极越回答还需两年时间与100亿资金投入。

    然而,谁还愿意再拿出100亿与两年时间?所以,即使被百度吉利两大巨头加持,极越汽车也只能遗憾没有“好大哥”了。

    造车圈正在失去魅力

    在极越之前,新能源圈车企暴雷的故事并不新鲜。截至目前,爱驰、天际、高合、威马、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车……一众新势力皆没跨过生死线。就连成绩不错的哪吒,前段时间也是危机重重。

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    这些车企有的直接宣告破产,有的还在苦苦挣扎。在新能源造车史上,的确也有濒危车企起死回生的先例。典型的例子是蔚来汽车,2020年,蔚来汽车陷入资金瓶颈,合肥出资70亿支持,2024年,合肥国资再度增资蔚来33亿元。

    但极越们会等来下一个“合肥”吗?

    首先,此一时彼一时。当年,蔚来汽车作为昔日初代造车巨头,起码占据了先发优势,而极越遇到“合肥”的概率应该不大。毕竟,在当前的新能源汽车里,月销量才破千的极越实在令人看不到潜力,想要翻身几乎没有机会。

    其次,地方出手与否要取决于当地的财政状况,而极越汽车在两大巨头眼里所剩的价值尚且已经不多,地方审视一家企业只会变得更为严格。

    除了等待地方国资援手,这些车企还有没有被其他势力接盘的可能?事实上,巨头车企、互联网公司、新能源企业……任意一方都有过出手的经历。

    先看传统车企,长城汽车就曾接手了包括汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产;吉利汽车也曾整合力帆汽车,并收购猎豹汽车长沙工厂。

    但问题的关键就在于当前一大批濒死的车企,崩盘后留下的窟窿连巨头看了都发愁。威马暴雷的时候,总计拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额曾高达17.34亿元,涉及的债权对象不乏科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名公司。

    残酷的是,目前已经累计超过30家企业在向极越催款。

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    而吉利对极越的态度,某种程度上可能代表了所有传统车企巨头。

    再看互联网企业。国内互联网造车要么直接下场,如小米;要么投资间接下场,百度之外,360等一众企业也频频出现在各大车企名单上。百度颗粒无收的同时,360们也基本面临只付出无收获的惨淡局面。

    数据显示,2022年,360出现14年以来首次亏损,金额达到22亿元,其中,投资哪吒背后的合众新能源带来的投资亏损达到8.9亿元。2023年—2024年前三季度,360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。

    百度养不起极越,360们更无能为力。

    最后还有一波新能源产业链企业。但有一点需要注意,头部的新能源产业玩家早在前两年就完成了对汽车市场的布局,其产业生态基本饱和。以宁德时代为例,宁德时代入股的汽车企业已经高达九家,包括智己汽车、极氪汽车,其中,拜腾汽车也已暴雷。

    可以说,整个造车圈的吸引力在一次次车企暴雷中被严重消耗,曾经热情大方的巨头资方用真金白银只换来了一盆冷水。如今,造车圈正在逐渐被资本抛弃,而整个市场似乎也失去了重新争取资本信任的底气。

    根据中汽协会的统计,2024年前三季度,重点汽车企业的销售利润率降至4.2%,超过60家的新能源汽车生产企业中,仍然只有特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯4家实现盈利。

    极越的闹剧,无疑让电动车赛道所余不多的底气又少了一分。同时也在警醒各大蠢蠢欲动的巨头和资本,这就是盲目入局造车的代价。

    难以割舍的造车梦

    眼看新能源赛道的洗牌速度让无数车企招架不住,2025年,这片不再享有“新手保护期”的圈子还会有人孤勇地闯入吗?事实上,尽管造车势力一波接着一波地倒下,但在另一方面,还有一些企业依旧怀揣造车梦。

    今年1月份,吉祥航空的母公司均瑶集团发布产品理念和车型宣传图;7月份,卖扫地机器人的追觅被爆出进入造车赛道,计划整个造车团队有200人,首款新车采用增程式。

    一些城市对造车经济也心怀向往。典型的例子是青岛。青岛在之前发布了一则2025年的造车计划,提出到2025年,力争整车产量达到40万辆,数据显示,2023年,青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元。

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    从汽车消费市场的角度来看,新能源的确已是大势所趋。

    数据显示,今年前11月,新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆,同比分别增长34.6%和35.6%。同时,11月新能源汽车产销首次双双突破150万辆,当月新能源汽车渗透率达52.3%,较去年同期增长12个百分点,已连续5个月突破50%。

    这种程度的市场渗透率足够让一些企业甘愿冒着暴雷的风险去尽力一试,尤其那些自身业务越来越不明朗的公司。

    而对地方城市而言,造车经济所蕴含的现实价值依旧不可小觑,公开资料显示,今年一季度,郑州(15%)、合肥(12%)、深圳(11.5%)工业增加值增速领跑26座万亿城市。

    其中,很大一部分要归功于新能源汽车产业。

    但造车从来就不是一件易事,尤其如今资本风口逐渐落幕,年年攀高的资金成本,成了制约各大企业造车计划的主要因素。从过往案例也可以发现,无数暴雷的造车势力,倒下的根本原因其实都是因为没钱。

    至于造车到底需要烧多少钱,连一些资深人士都给不出准确的答案。

    据悉,李斌在2016年认为200亿元是造车门槛价,2022年,他又公开表示400亿可能什么都干不了。何小鹏也说过200亿不够花,而极越据说还有70亿的窟窿没有填平。

    总而言之,造车所需的资本只会更多,不会变少。

    Statista数据显示,从2020到2021年,造车最疯狂的这两年里,全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元,每年同比增长都超过6.5%。特斯拉从2007年到开始持续赚钱的2019年,研发费用和资本开支累计高达185亿美元,近1300亿人民币,至2022年则为426.3亿美元,近3000亿人民币。

    而贾跃亭的法拉第未来Faraday Future,十年里累计亏掉了41.154亿美元(约288亿人民币)。截至2024年6月30日,也仅仅交付了10辆车。2025年往后,烧钱速度只会随着新能源市场的成长而进一步拉大,但能卖出去几辆车还是令人绝望的未知数。

    另外,国内造车势力在无形中掀起了数场竞速赛,无论是在性能上、价格上、还是车型上,其激烈的竞争注定让新来者在短时间内难以适从。数据显示,2023年,国内共推出超过1000种新车型,新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万,下降至2024年3月的17.23万。

    或许,新能源汽车被打上消费品烙印的那一刻起,就意味着车企再无喘息的机会。还在局外的新势力摩拳擦掌,跃跃欲试的同时,也需要看清局内滚滚硝烟。

    总而言之,这个行业的确也已经不再欢迎没钱的新势力,极越肯定不会是最后一个造车失败者,也许明天,就会有新的车企成为行业发展现状所付出的新“代价”。

    道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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